Cikk ajánló
2009-08-08 07:36:00
Vasárnap ismét jelentkezik GigaMad start Autósmagazin, ahol bemutatkozik a robogók királya, illetve egy, a PSA konszern által gyártott családi autó.
2009-10-17 07:14:00
Újabb vasárnap köszönt ránk. A 42-dik heti adás bővelkedik majd luxusban, elárasztanak hazai celebek, és a vasárnapjainkhoz már-már hozzátartozó versenyeket is nyomon követhetjük a képernyőn.
2009-10-23 11:38:00
Ismét új időpontban jelentkezik a Viasat3 GigaMad autós magazinja. Az eddig dél környékén jelentkező műsor most 10:40-kor lesz látható a csatornán.
Mazda3 2.0 i-Stop + teszt videó
A Mazda új modellként állítja be az új 3-ast, pedig valójában csak egy erős modellfrissítést hajtottak végre az alsó-középkategóriás típuson.
A fejlesztők a tömeg, a légellenállás, a fogyasztás és a zajszint csökkentésére törekedtek, emellett új, csinosabb lemezruhát szabtak a régi vázszerkezetre.
2003-ban jelent meg a Mazda 323-as utódaként a 3-as sorozat, és sikeresen folytatta a 6-ossal elkezdett irányváltást, amelynek lényege a vezetési élmény és a sportosabb dizájn hangsúlyozása volt. A Ford Focus padlólemezére épülő japán kompakt talán még a gyári elvárásokat is túlszárnyalta eladásaival, kétmilliónál is több kelt el belőle világszerte. Ezért, és a költségcsökkentés érdekében dönthettek úgy 2004-ben a Mazdánál, hogy nem kezdik a nulláról az új generáció fejlesztését, hanem a meglévő műszaki alapokat csiszolják még tovább. Bevált gyakorlat ez manapság a C-szegmensnek is nevezett alsó-középkategóriában, ugyanígy járt el az Opel az Astrával, a Peugeot a 308-assal, a Fiat a Bravoval, és a Volkswagen is a hatos Golffal.
Ugyanaz tehát a padlólemez, ezért a tengelytáv sem változott, továbbra is 264 centiméter. Valamivel nőtt a magasság (145,5-ről 147-re), a hosszúság (441,5-ről 446-ra), ezzel a Mazda3 továbbra is az egyik legnagyobb autó kategóriájában, testvérmodelljénél, a Ford Focusnál például 14,5 centiméterrel nyúlik hosszabbra. Formáját a Mazda németországi fejlesztőközpontjában vetették papírra, a fő cél láthatóan az volt, hogy illeszkedjen a jelenlegi 6-ossal elkezdett új formanyelvbe, ennek jól látható jele az első sárvédő különleges kialakítása, a még meredekebb övvonal, de az oldallemezeken is több a konvex és a konkáv felület, mint eddig.
Megmaradt viszont a jellegzetes, vállas hátsó rész, az ötszögletű hátsó szélvédő, és a kis hátsó háromszög-ablak is, ezekről könnyen beazonosítható a típus, sőt az egész karosszéria sziluettje is majdnem változatlan. Láthatóan a legtöbb figyelmet az orr-rész tervezésére fordították, a hagyományos hűtőmaszk helyett egy óriási, mosolygó rácsot terveztek az első lökhárítóba, hasonlót, mint amilyet a Mazda legújabb tanulmányautóin láthattunk. Az első- és hátsó lámpákat is kissé túlkomplikálták a tervezők, úgy néznek ki a színes betéteikkel, mintha egy tuningbolt polcáról származnának, hátul sajnos csak a legjobban felszerelt változatokon világítanak LED-ek a bura alatt.
Érdemes volt a szélcsatornában több mint 300 óráig tesztelni a formát, mert a 0,3-as légellenállási együttható az egyik legjobb érték a kategóriában. Még a hátsó lámpák is azért türemkednek ki a karosszéria síkjából, hogy csökkentsék a turbulenciát, de teljesen újratervezték a külső tükröket, az A oszlopot és a padlóburkolatot is. Nagy sebességnél egy, a hűtőventilátornál újonnan bevezetett csappantyú előzi meg a ventilátoron ébredő fokozott légellenállást, miközben az első lökhárítóba beépített légterelő közvetlenül a hűtőrendszer megfelelő pontjára irányítja a levegőt. A kisebb légellenállás a fogyasztáscsökkentésen kívül a zajszintre is jó hatással van, de a Mazdánál nem elégedtek meg ennyivel, és jóval több hangszigetelő anyagot építettek be, mint eddig. Az eredmény önmagáért beszél: a motor, a szél és az út felől érkező gördülési zaj a gyár szerint nagyjából tíz százalékkal csökkent, ami azonnal hallható menet közben, ebből a szempontból a kategória élére ugrott a kompakt Mazda. Emlékeim szerint a kétzónás légkondicionáló is jóval hangosabb volt a régiben, most a ventilátornak még a legnagyobb fokozatában sem túl zavaró a hangereje.
Az is hozzájárult a zaj és vibrációk csökkentéséhez, hogy a vázszerkezetet nagy- és ultranagy szilárdságú acéllal erősítették meg, emiatt a karosszéria torziós merevsége tíz százalékkal javult, miközben az autó tömege nagyjából 15 kilogrammal csökkent a gazdagabb felszereltség dacára. Érzésre is nagyon merev a kocsiszekrény, nyikorgást, csavarodást padkára felállva sem tapasztaltam. A masszívabb szerkezet jó alapot jelentett az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóműnek is, ami konstrukciójában azonos a régiével, de több ponton megerősítették, máshol kötötték be a stabilizátor rudakat, és a tornyok keresztmerevítőt is kaptak.
Belül jóval barátságosabb kép fogad, mint a kissé technokrata régiben, végre mertek az ívekkel és szokatlan formákkal játszani a tervezők. A vezetőközpontú műszerfal is hangsúlyozza, hogy ez egy sportos kompakt, az Alfától lopott csőműszerek és kerek légbeömlők csak fokozzák a hatást. Sokat javult az anyagminőség, a műszerfal felső részét puha, gumiszerű anyag borítja, csak a középkonzolnál használták azt a kemény, könnyen karcolódó műanyagot, amit már a 6-osban sem szerettünk. A terebélyes műszerfal és kesztyűtartó bizony sok helyet elvesz az utastérből, így elöl ugyan jól elférni, de én a 179 centiméteres magasságommal már csak passzentosan tudtam elhelyezkedni a magamra beállított vezetőülés mögé, ami a kocsi közel 4,5 méteres hosszúságát figyelembe véve nem túl kedvező. Fejtér ugyan volt bőven, de a lábam szinte súrolta az első ülést, az utastér tehát semmivel sem lett tágasabb, mint a régiben.
Hossz- és tengelyirányban is állítható a kormány, kár, hogy a kényelmes pozíciójában sokat kitakar a sebesség- és fordulatszámmérőből. A korábbinál hat centivel magasabbra, és a vezetőhöz közelebb helyezték el a kézi váltót, így sokkal jobban kézre esik, már a könyöklőről is elérni. Joggal nevezhetjük hibátlannak a hatfokozatú, manuális váltót, kis erővel, rövid utakon, és nagyon pontosan működtethető, csak az zavaró benne, hogy a hátramenethez le kell nyomni, és akármelyik fokozatban van, szinte már a kezünk súlyától lejjebb ereszkedik egy centimétert. Tárolóhely van bőven, pohártartóból nyolcat számoltam össze, nagy a doboz a könyöklő alatt, és az ülések hátulján is van térképzseb, a tetőben pedig szemüvegtartó. Szabályos alakú, és a nagy nyíláson át könnyen pakolható a kategória átlagának megfelelő, 340 literes csomagtartó, de ez már a régiben is pont ekkora volt.
Nem kevesebb, mint 17 gombot helyeztek el a kormányon a japánok, azonban könnyű kiigazodni rajtuk, a tempomatot, a telefon-kihangosítót, az audiorendszert és a fedélzeti számítógépet lehet innen vezérelni. Ezek információit két képernyőn jeleníti meg a Mazda, mindkettő jó helyen, a fűthető szélvédő tövében kapott helyet. Kicsit lehangoló, hogy a színük és betűtípusuk is különböző, a narancs pontmátrixos a klíma és a hifi információit mutatja, a zöld LCD pedig a fedélzeti számítógépet, de van egy kis kavarás, mert például az állomás- és számlista is itt jelenik meg. Éjszaka különösen látványos a korábbi knight rideresen villódzó piros helyett kék fénnyel megbolondított rádió-kezelőfelület - akit zavar, kikapcsolhatja. Logikus és egyértelmű a zenedoboz használata, és szépen is szól, pedig a tesztautóban nem a zajkioltásra is képes, tíz hangszórós csúcs-Bose rendszer dolgozott. Kár, hogy csak jack-dugós csatlakozót kínál a Mazda az mp3 lejátszók számára, én egy USB-portnak jobban örültem volna, a Kia Cee'd már négy éve tudja ezt.
A változó vezérlésű kétliteres, 151 lóerős benzinmotor nem egyezik a régivel, ez már közvetlen befecskendezéses, és csak ehhez jár a start-stop automatika.
Érdekes módon a régi 3-as még kilenc másodperc alatt gyorsult 100 km/órára a kétliteres motorral, ennek az 1270 kilogrammosra fogyasztott újnak azonban jóval hosszabb időre, 10,4 másodpercre van szüksége ugyanehhez a mutatványhoz, ami egyértelműen csalódás egy olyan márkától, amely a sportosságával szeretné megnyerni a vásárlókat.
A Mazda saját fejlesztésű start-stop rendszere, az i-Stop (bővebben itt) 0,35 másodperc alatt indítja újra a motort a kuplung kinyomásakor, egy start-stoppos BMW-nél ez pont kétszer ennyi ideig tart, ami néhány forgalmi helyzetben lényeges különbségnek bizonyulhat. Ha azonban a légkondicionáló vagy néhány nagyobb fogyasztó be van kapcsolva, akkor pár másodperc múlva magától is újraindul, de olyan is előfordult, hogy nem is állította le magát. Több értelme lenne az 1,6-os PSA-dízellel vagy a benzinessel adni a start-stopot, mert a kétliteres motor még vele sem nevezhető túl takarékosnak, pláne a menetteljesítmények tükrében. Városban 9,5-10 literes fogyasztással számolhatunk, ami közelít ugyan a gyári 9,3-as értékhez, de kevésnek akkor sem nevezhető. A műszaki adattábla szerint az új motor átlagosan 6,8 litert fogyaszt vegyes ciklusban, és kilométerenként csak 159 gramm szén-dioxidot küld ki a szabadba, a réginél ez még 7,9 liter és 189 g/km volt, ezen a téren tehát tényleg érezhető a fejlődés.
Végre elérkeztünk a vezethetőséghez is, a Mazda3 talán legjobban sikerült részéhez. Az új, elektro-hidraulikus kormánnyal ugyanolyan élénken reagál a kormány legkisebb elfordulására, mint a Ford Focus, de a régi hidraulikusnál jóval kevesebb energiát igényel, a teljesen elektromos rendszereknél viszont jóval precízebb, és több visszajelzést is szolgáltat az útról. A Mazda3 futóműve még a 17 colos kerekekkel is komfortosnak mondható, a fekvőrendőrökön is szépen siklik át, ennek ellenére kanyarokban az oldaldőlés minimális, és fékezéskor-gázadáskor sem bólogat a karosszéria. A menetstabilizálót nagyon jól hangolták, csak akkor avatkozik be, ha tényleg szükséges, és akkor sem drasztikusan. Erősek és jól adagolhatóak a fékek, a kétliteres egyébként nagyobb tárcsákat kap, mint az 1,6-osok, így a relatíve könnyű karosszéria mozgási energiájával könnyedén elbánnak.
Kétliteres motorral a Mazda3 2.0 TX legolcsóbban 5,86 millió forintért hozható el, minden lényeges extrával. A 300 ezer forinttal drágább TX Plusban már a mélynyomós Bose-hifi, a Bluetooth-kihangosító, a keréknyomás-ellenőrző, és a radaros holttér-figyelő rendszer is benne van, így tehát elég sokat ad a felárért. A hasonlóan motorizált és hasonlóan jól felszerelt, európai gyártású vetélytársaknál általában olcsóbb vagy erősebb a Mazda, pedig a regisztrációs adója több mint egymillió forint, és a japán gyártás miatt vámot is kell rá fizetni. A 160 lóerős Skoda Octavia 1.8 TSI Elegance például 6,55 millió forintba, a 145 lóerős Ford Focus 2.0 Titanium 6,04 millió forintba, a 140 lóerős Honda Civic 1.8 Executive 5,9 millió forintba, a 160 lóerős Volkswagen Golf 1.4 TSI Highline 6,132 millió forintba kerül, így tehát a Mazda ajánlata kedvezőnek tűnik. A lomha 1,6-os motorral és szegényesebb felszereltséggel azonban már 4,3 millió forinttól elérhető a 3-as, vélhetően nálunk ez a verzió jóval népszerűbb lesz a kétliteresnél.
Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1999 cm3. Furat/löket: 87,5/83,1 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 111 kW (151 LE)/6200. Nyomaték: 191 Nm/4500. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa 300mm/tömör tárcsa 280 mm.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4460/1755/1470 mm. Tengelytáv: 2640 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1530/1515 mm. Tömeg: 1270 kg. Terhelhetőség: 465 kg. Csomagtartó térfogata: 340 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,4 mp. Végsebesség: 206 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,8 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,6 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 159 g/km.
2003-ban jelent meg a Mazda 323-as utódaként a 3-as sorozat, és sikeresen folytatta a 6-ossal elkezdett irányváltást, amelynek lényege a vezetési élmény és a sportosabb dizájn hangsúlyozása volt. A Ford Focus padlólemezére épülő japán kompakt talán még a gyári elvárásokat is túlszárnyalta eladásaival, kétmilliónál is több kelt el belőle világszerte. Ezért, és a költségcsökkentés érdekében dönthettek úgy 2004-ben a Mazdánál, hogy nem kezdik a nulláról az új generáció fejlesztését, hanem a meglévő műszaki alapokat csiszolják még tovább. Bevált gyakorlat ez manapság a C-szegmensnek is nevezett alsó-középkategóriában, ugyanígy járt el az Opel az Astrával, a Peugeot a 308-assal, a Fiat a Bravoval, és a Volkswagen is a hatos Golffal.
Ugyanaz tehát a padlólemez, ezért a tengelytáv sem változott, továbbra is 264 centiméter. Valamivel nőtt a magasság (145,5-ről 147-re), a hosszúság (441,5-ről 446-ra), ezzel a Mazda3 továbbra is az egyik legnagyobb autó kategóriájában, testvérmodelljénél, a Ford Focusnál például 14,5 centiméterrel nyúlik hosszabbra. Formáját a Mazda németországi fejlesztőközpontjában vetették papírra, a fő cél láthatóan az volt, hogy illeszkedjen a jelenlegi 6-ossal elkezdett új formanyelvbe, ennek jól látható jele az első sárvédő különleges kialakítása, a még meredekebb övvonal, de az oldallemezeken is több a konvex és a konkáv felület, mint eddig.
Megmaradt viszont a jellegzetes, vállas hátsó rész, az ötszögletű hátsó szélvédő, és a kis hátsó háromszög-ablak is, ezekről könnyen beazonosítható a típus, sőt az egész karosszéria sziluettje is majdnem változatlan. Láthatóan a legtöbb figyelmet az orr-rész tervezésére fordították, a hagyományos hűtőmaszk helyett egy óriási, mosolygó rácsot terveztek az első lökhárítóba, hasonlót, mint amilyet a Mazda legújabb tanulmányautóin láthattunk. Az első- és hátsó lámpákat is kissé túlkomplikálták a tervezők, úgy néznek ki a színes betéteikkel, mintha egy tuningbolt polcáról származnának, hátul sajnos csak a legjobban felszerelt változatokon világítanak LED-ek a bura alatt.
Érdemes volt a szélcsatornában több mint 300 óráig tesztelni a formát, mert a 0,3-as légellenállási együttható az egyik legjobb érték a kategóriában. Még a hátsó lámpák is azért türemkednek ki a karosszéria síkjából, hogy csökkentsék a turbulenciát, de teljesen újratervezték a külső tükröket, az A oszlopot és a padlóburkolatot is. Nagy sebességnél egy, a hűtőventilátornál újonnan bevezetett csappantyú előzi meg a ventilátoron ébredő fokozott légellenállást, miközben az első lökhárítóba beépített légterelő közvetlenül a hűtőrendszer megfelelő pontjára irányítja a levegőt. A kisebb légellenállás a fogyasztáscsökkentésen kívül a zajszintre is jó hatással van, de a Mazdánál nem elégedtek meg ennyivel, és jóval több hangszigetelő anyagot építettek be, mint eddig. Az eredmény önmagáért beszél: a motor, a szél és az út felől érkező gördülési zaj a gyár szerint nagyjából tíz százalékkal csökkent, ami azonnal hallható menet közben, ebből a szempontból a kategória élére ugrott a kompakt Mazda. Emlékeim szerint a kétzónás légkondicionáló is jóval hangosabb volt a régiben, most a ventilátornak még a legnagyobb fokozatában sem túl zavaró a hangereje.
Az is hozzájárult a zaj és vibrációk csökkentéséhez, hogy a vázszerkezetet nagy- és ultranagy szilárdságú acéllal erősítették meg, emiatt a karosszéria torziós merevsége tíz százalékkal javult, miközben az autó tömege nagyjából 15 kilogrammal csökkent a gazdagabb felszereltség dacára. Érzésre is nagyon merev a kocsiszekrény, nyikorgást, csavarodást padkára felállva sem tapasztaltam. A masszívabb szerkezet jó alapot jelentett az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóműnek is, ami konstrukciójában azonos a régiével, de több ponton megerősítették, máshol kötötték be a stabilizátor rudakat, és a tornyok keresztmerevítőt is kaptak.
Belül jóval barátságosabb kép fogad, mint a kissé technokrata régiben, végre mertek az ívekkel és szokatlan formákkal játszani a tervezők. A vezetőközpontú műszerfal is hangsúlyozza, hogy ez egy sportos kompakt, az Alfától lopott csőműszerek és kerek légbeömlők csak fokozzák a hatást. Sokat javult az anyagminőség, a műszerfal felső részét puha, gumiszerű anyag borítja, csak a középkonzolnál használták azt a kemény, könnyen karcolódó műanyagot, amit már a 6-osban sem szerettünk. A terebélyes műszerfal és kesztyűtartó bizony sok helyet elvesz az utastérből, így elöl ugyan jól elférni, de én a 179 centiméteres magasságommal már csak passzentosan tudtam elhelyezkedni a magamra beállított vezetőülés mögé, ami a kocsi közel 4,5 méteres hosszúságát figyelembe véve nem túl kedvező. Fejtér ugyan volt bőven, de a lábam szinte súrolta az első ülést, az utastér tehát semmivel sem lett tágasabb, mint a régiben.
Hossz- és tengelyirányban is állítható a kormány, kár, hogy a kényelmes pozíciójában sokat kitakar a sebesség- és fordulatszámmérőből. A korábbinál hat centivel magasabbra, és a vezetőhöz közelebb helyezték el a kézi váltót, így sokkal jobban kézre esik, már a könyöklőről is elérni. Joggal nevezhetjük hibátlannak a hatfokozatú, manuális váltót, kis erővel, rövid utakon, és nagyon pontosan működtethető, csak az zavaró benne, hogy a hátramenethez le kell nyomni, és akármelyik fokozatban van, szinte már a kezünk súlyától lejjebb ereszkedik egy centimétert. Tárolóhely van bőven, pohártartóból nyolcat számoltam össze, nagy a doboz a könyöklő alatt, és az ülések hátulján is van térképzseb, a tetőben pedig szemüvegtartó. Szabályos alakú, és a nagy nyíláson át könnyen pakolható a kategória átlagának megfelelő, 340 literes csomagtartó, de ez már a régiben is pont ekkora volt.
Nem kevesebb, mint 17 gombot helyeztek el a kormányon a japánok, azonban könnyű kiigazodni rajtuk, a tempomatot, a telefon-kihangosítót, az audiorendszert és a fedélzeti számítógépet lehet innen vezérelni. Ezek információit két képernyőn jeleníti meg a Mazda, mindkettő jó helyen, a fűthető szélvédő tövében kapott helyet. Kicsit lehangoló, hogy a színük és betűtípusuk is különböző, a narancs pontmátrixos a klíma és a hifi információit mutatja, a zöld LCD pedig a fedélzeti számítógépet, de van egy kis kavarás, mert például az állomás- és számlista is itt jelenik meg. Éjszaka különösen látványos a korábbi knight rideresen villódzó piros helyett kék fénnyel megbolondított rádió-kezelőfelület - akit zavar, kikapcsolhatja. Logikus és egyértelmű a zenedoboz használata, és szépen is szól, pedig a tesztautóban nem a zajkioltásra is képes, tíz hangszórós csúcs-Bose rendszer dolgozott. Kár, hogy csak jack-dugós csatlakozót kínál a Mazda az mp3 lejátszók számára, én egy USB-portnak jobban örültem volna, a Kia Cee'd már négy éve tudja ezt.
A változó vezérlésű kétliteres, 151 lóerős benzinmotor nem egyezik a régivel, ez már közvetlen befecskendezéses, és csak ehhez jár a start-stop automatika.
Érdekes módon a régi 3-as még kilenc másodperc alatt gyorsult 100 km/órára a kétliteres motorral, ennek az 1270 kilogrammosra fogyasztott újnak azonban jóval hosszabb időre, 10,4 másodpercre van szüksége ugyanehhez a mutatványhoz, ami egyértelműen csalódás egy olyan márkától, amely a sportosságával szeretné megnyerni a vásárlókat.
A Mazda saját fejlesztésű start-stop rendszere, az i-Stop (bővebben itt) 0,35 másodperc alatt indítja újra a motort a kuplung kinyomásakor, egy start-stoppos BMW-nél ez pont kétszer ennyi ideig tart, ami néhány forgalmi helyzetben lényeges különbségnek bizonyulhat. Ha azonban a légkondicionáló vagy néhány nagyobb fogyasztó be van kapcsolva, akkor pár másodperc múlva magától is újraindul, de olyan is előfordult, hogy nem is állította le magát. Több értelme lenne az 1,6-os PSA-dízellel vagy a benzinessel adni a start-stopot, mert a kétliteres motor még vele sem nevezhető túl takarékosnak, pláne a menetteljesítmények tükrében. Városban 9,5-10 literes fogyasztással számolhatunk, ami közelít ugyan a gyári 9,3-as értékhez, de kevésnek akkor sem nevezhető. A műszaki adattábla szerint az új motor átlagosan 6,8 litert fogyaszt vegyes ciklusban, és kilométerenként csak 159 gramm szén-dioxidot küld ki a szabadba, a réginél ez még 7,9 liter és 189 g/km volt, ezen a téren tehát tényleg érezhető a fejlődés.
Végre elérkeztünk a vezethetőséghez is, a Mazda3 talán legjobban sikerült részéhez. Az új, elektro-hidraulikus kormánnyal ugyanolyan élénken reagál a kormány legkisebb elfordulására, mint a Ford Focus, de a régi hidraulikusnál jóval kevesebb energiát igényel, a teljesen elektromos rendszereknél viszont jóval precízebb, és több visszajelzést is szolgáltat az útról. A Mazda3 futóműve még a 17 colos kerekekkel is komfortosnak mondható, a fekvőrendőrökön is szépen siklik át, ennek ellenére kanyarokban az oldaldőlés minimális, és fékezéskor-gázadáskor sem bólogat a karosszéria. A menetstabilizálót nagyon jól hangolták, csak akkor avatkozik be, ha tényleg szükséges, és akkor sem drasztikusan. Erősek és jól adagolhatóak a fékek, a kétliteres egyébként nagyobb tárcsákat kap, mint az 1,6-osok, így a relatíve könnyű karosszéria mozgási energiájával könnyedén elbánnak.
Kétliteres motorral a Mazda3 2.0 TX legolcsóbban 5,86 millió forintért hozható el, minden lényeges extrával. A 300 ezer forinttal drágább TX Plusban már a mélynyomós Bose-hifi, a Bluetooth-kihangosító, a keréknyomás-ellenőrző, és a radaros holttér-figyelő rendszer is benne van, így tehát elég sokat ad a felárért. A hasonlóan motorizált és hasonlóan jól felszerelt, európai gyártású vetélytársaknál általában olcsóbb vagy erősebb a Mazda, pedig a regisztrációs adója több mint egymillió forint, és a japán gyártás miatt vámot is kell rá fizetni. A 160 lóerős Skoda Octavia 1.8 TSI Elegance például 6,55 millió forintba, a 145 lóerős Ford Focus 2.0 Titanium 6,04 millió forintba, a 140 lóerős Honda Civic 1.8 Executive 5,9 millió forintba, a 160 lóerős Volkswagen Golf 1.4 TSI Highline 6,132 millió forintba kerül, így tehát a Mazda ajánlata kedvezőnek tűnik. A lomha 1,6-os motorral és szegényesebb felszereltséggel azonban már 4,3 millió forinttól elérhető a 3-as, vélhetően nálunk ez a verzió jóval népszerűbb lesz a kétliteresnél.
Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1999 cm3. Furat/löket: 87,5/83,1 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 111 kW (151 LE)/6200. Nyomaték: 191 Nm/4500. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa 300mm/tömör tárcsa 280 mm.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4460/1755/1470 mm. Tengelytáv: 2640 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1530/1515 mm. Tömeg: 1270 kg. Terhelhetőség: 465 kg. Csomagtartó térfogata: 340 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,4 mp. Végsebesség: 206 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,8 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,6 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 159 g/km.
Kapcsolódó cikkek:
Hozzászólások
Hozzászólások: 0
Mazda3 2.0 i-Stop + teszt videó
2009.11.11 14:12:00
Összehasonlítás Nézzük (0/3)
Kapcsolódó Videók
Ajánlott hirdetések
Ez egy ingyenesen használható funkció, amely csak regisztrált felhasználók számára érhető el! Kérjük jelentkezz be, vagy ha még nem regisztráltál, akkor most csatlakozz a GIGAMAD közösséghez!